Thách thức tái cơ cấu vận tải, cách nào tháo gỡ?

Báo Giao thông trân trọng giới thiệu bài viết của TS. Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch Chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia về nội dung này.

Kỳ 1: Lợi lớn khi cơ cấu vận tải hợp lý

Những lợi ích về kinh tế, độ thông suốt, an toàn và thân thiện với môi trường sẽ phát huy hiệu quả khi có thị trường vận tải phát triển hài hòa giữa các phương thức.

Lợi ích từ 4 trụ cột

Các quốc gia có lịch sử phát triển cũng như điều kiện địa lý, kinh tế, văn hóa, xã hội và chế độ chính trị khác nhau, từ đó hình thành hệ thống giao thông vận tải khác nhau. Ở đa số các quốc gia, hệ thống GTVT đều bao gồm các phương thức vận tải lục địa, gồm đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt và đường ống. Các quốc gia tiếp giáp với biển sẽ có hàng hải gồm cả vận tải ven biển và vận tải hàng hải quốc tế.

Từ đầu thế kỷ 20, với sự ra đời và phát triển của tàu bay, vận tải hàng không xuất hiện và dần trở thành phương thức vận tải đường dài và quốc tế quan trọng. Các hệ thống GTVT đều được định hướng, quy hoạch và phát triển nhằm phục vụ hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa với bốn mục tiêu cơ bản, đó là: An toàn, thông suốt, hiệu quả kinh tế và thân thiện môi trường.

Về an toàn, mỗi phương thức vận tải có đặc tính kỹ thuật khác nhau, dẫn tới mức độ an toàn khác nhau, thường được đánh giá bằng tiêu chí số người chết do TNGT trên 100 triệu hành khách - km (HK.km) hay trên 1 triệu tấn - km (T.km).

Theo báo cáo An toàn giao thông châu Âu (2003), hệ số an toàn của đường sắt và hàng không là những phương thức vận tải an toàn nhất (0.035 người chết/100 triệu HK.km), tiếp đến là đường thủy nội địa và hàng hải (0.25 người chết/100 triệu HK.km) và cuối cùng là đường bộ (0.95 người chết/100 triệu HK.km).

Trong vận tải đường bộ, xe buýt (cả nội đô và liên tỉnh) có chỉ số an toàn cao nhất (0.07 người chết/100 triệu HK.km), xếp sau đó lần lượt là xe đạp (5.4), đi bộ (6.4), ô tô con (0.7) và cuối bảng là xe máy (13.8 người chết/100 triệu HK.km).

Như vậy, do đặc điểm về kết cấu hạ tầng, quyền ưu tiên trong sử dụng đường, yếu tố động lực, thiết kế phương tiện, chế độ vận hành… mỗi phương thức vận tải có giới hạn an toàn tối đa, để tiếp tục cải thiện mức độ an toàn cho toàn bộ hệ thống GTVT, cần có chính sách ưu tiên phát triển và khuyến khích sử dụng để xã hội chuyển dần sang sử dụng những phương thức vận tải khác có mức độ an toàn cao hơn.

Mức độ thông suốt của phương thức vận tải thường được thể hiện qua thời gian, độ tin cậy và liên tục của dịch vụ dành cho đối tượng được phục vụ (hành khách hay hàng hóa).

Những phương thức vận tải có quyền sử dụng đường càng cao, ít bị tác động của điều kiện môi trường, địa lý tự nhiên sẽ có khả năng thông suốt cao và ngược lại.

Trong khía cạnh này, đường ống, đường sắt, xe buýt nhanh (BRT) có khả năng bảo đảm thông suốt rất cao, trong khi đó các phương thức vận tải khác sẽ gặp nhiều gián đoạn hơn tùy thuộc vào môi trường thời tiết khí hậu hoặc điều kiện giao thông, ùn tắc giao thông.

Nếu đánh giá về mặt thời gian và ít phụ thuộc vào điều kiện địa lý tự nhiên của hành trình thì chắc chắn vận tải hàng không hiện nay có ưu thế tuyệt đối trên những cự ly dài.

Tuy nhiên, khả năng kết nối liên tục từ “cửa đến cửa” hay từ “kho đến kho” thì vận tải đường bộ vẫn luôn là phương thức không có đối thủ cạnh tranh.

Vì vậy, đường bộ luôn được xem là phương thức vận tải cơ bản ở mọi quốc gia hay địa phương, bên cạnh vai trò là phương thức vận tải độc lập, còn đảm bảo kết nối đầu tiên từ nơi phát sinh nhu cầu và kết nối cuối cùng đến điểm đích của nhu cầu vận chuyển cho tất cả các phương thức vận tải khác.

Tính kinh tế của dịch vụ vận tải thường được thể hiện ở năng lực, tốc độ và chi phí vận chuyển. Vận tải đường biển, đường sắt và đường thủy nội địa có năng lực vận chuyển lớn, một xe tải thông thường chỉ có thể chở tối đa 30 tấn hàng hóa.

Tuy nhiên, một đoàn tàu hàng ở Việt Nam có thể chở từ 700 - 1.000 tấn (trong điều kiện Việt Nam), ở các quốc gia phát triển đoàn tàu hàng chở từ 3.000 - 4.000 tấn, những đoàn tàu chuyên dùng phục vụ khai thác mỏ có thể chuyên chở đến hơn 40.000 tấn.

Trong khi đó, ngay ở Việt Nam phương tiện vận tải hàng hóa đường thủy nội địa có sức chở từ 200 - 2.000 tấn, các phương tiện vận tải sông pha biển và ven biển có sức chở từ 500 - 10.000 tấn và vận tải biển nội địa đang khai thác những phương tiện có sức chở lên đến 50.000 tấn.

Như vậy, một đoàn tàu hàng ở Việt Nam có năng lực bằng 20 - 30 xe tải và đoàn tàu ở các quốc gia phát triển có thể bằng từ 100 - 130 xe hoặc nhiều hơn.

Năng lực chuyên chở của phương tiện đường thủy nội địa, vận tải ven biển và vận tải biển nội địa còn cao hơn so với đường sắt. Về tốc độ, vận tải đường thủy và hàng hải có tốc độ chậm nhất; vận tải đường sắt hiện hữu ở Việt Nam có tốc độ từ 40 - 80km/h, tương đương với vận tải đường bộ, đường sắt tốc độ cao có ưu thế vượt trội với vận tốc từ 150 - 350 km/h, nhanh hơn từ 2 - 4 lần so với đường bộ, vận tải hàng không hiện nay vẫn là phương thức có tốc độ cao nhất, nếu tính kết nối từ cảng đến cảng.

Về chi phí, so với vận tải đường bộ thì đường thủy nội địa, hàng hải có ưu thế tuyệt đối (tính từ cảng đến cảng), tiếp đến là đường sắt (tính từ ga đến ga).

Hiện, sự phát triển của hàng không giá rẻ đã giúp chi phí vận tải hành khách bằng đường hàng không giảm đáng kể. Theo một nghiên cứu tại Liên minh châu Âu, với cự ly 300km, chi phí vận tải đường bộ xấp xỉ 12 cents/1 tấn.km, trong chi phí vận tải đường sắt chỉ còn 3 cent/1 tấn.km, bằng 25 - 30% chi phí vận tải đường bộ.

Theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, cước phí vận chuyển 1 container hàng hóa 40 feet từ kho đến kho bằng đường bộ từ Hà Nội vào TP HCM bình quân từ 25 - 30 triệu đồng, trong khi giá cước vận tải đường sắt là 15,5 - 18,5 triệu đồng và đường biển từ khoảng 11,5 - 13,5 triệu đồng .

Nhiều kinh nghiệm hay từ quốc tế

Trên cơ sở điều kiện tự nhiên, kinh tế và xã hội, mỗi quốc gia đều nỗ lực phát triển một hệ thống vận tải với cơ cấu hài hòa, tối ưu nhất có thể giữa các phương thức vận tải nhằm khai thác tối đa ưu thế của từng phương thức, qua đó giảm chi phí vận tải và chi phí logistics, nâng cao năng lực canh tranh của cả nền kinh tế.

Theo báo cáo mới nhất của Liên minh châu Âu, vào năm 2018, vận tải đường bộ chiếm 52%, hàng hải chiếm 30% và đường sắt chiếm 13% sản lượng hàng hóa vận chuyển.

Một nghiên cứu cũ hơn cho thấy vào năm 2008, lượng luân chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm tới trên 10% tại Liên minh châu Âu, 42% tại Mỹ, 19% tại Trung Quốc, 42% tại Nga, 5% tại Nhật Bản, ở Việt Nam con số này đạt dưới 5%.

Vận tải thủy và vận tải biển nội địa chiếm tỷ trọng lớn trong lượng luân chuyển hàng hóa: 36% tại Liên minh châu Âu, 15% tại Hoa Kỳ , 30% tại Trung Quốc và 44,3% tại Nhật Bản (chủ yếu vận tải ven biển) .

Phân tích sâu hơn về trường hợp Nhật Bản, theo báo cáo Vận tải và Môi trường Nhật Bản năm 2018 do Quỹ Thúc đẩy đi lại cá nhân và giao thông sinh thái (FPMET) đưa ra số liệu thống kê năm 2015 cho thấy đường sắt phục vụ 72,8% lượng luân chuyển hành khách liên tỉnh nội địa của Nhật Bản, còn lại là hàng không 15% và xe buýt khoảng 11,1%.

Như vậy có thể thấy, hệ thống vận tải của Nhật Bản lấy đường sắt làm phương thức chủ lực phục vụ vận tải hành khách liên tỉnh, đặc biệt là từ năm 1960 đến nay, sau khi hai tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên, Tokaido và Sanyo Shinkansen được đưa vào khai thác với vai trò tạo động lực để thực hiện của kế hoạch tăng gấp đôi thu nhập trong 10 năm (1961 - 1970).

Hai tuyến này đã kết nối tất cả các đô thị dọc theo để hình thành và phát triển hành lang kinh tế dọc theo lãnh thổ phía Tây Nhật Bản (từ Tokyo qua Osaka và đến Hakata), được gọi là hành lang Thái Bình Dương (Pacific Belt).

Trong thị trường vận tải hàng hóa Nhật Bản, vận tải ven biển chiếm thị phần khoảng 44,3%, đường bộ phục vụ 50,1% còn đường sắt chỉ chiếm 5,3%.

Như vậy, với điều kiện tự nhiên là một quốc gia đảo, với 1.020 cảng biển, trong đó 22 cảng chuyên dùng, 106 cảng chính, Nhật Bản lựa chọn vận tải ven biển làm phương thức vận tải chủ lực đối với hàng hóa liên tỉnh. Đồng thời, với lợi thế này, Nhật Bản không phát triển đường sắt tốc độ cao để chở hàng hóa mà vẫn khai thác mạng lưới đường sắt cũ, khổ 1.067mm.

Trong vận tải hành khách đô thị, hầu hết các quốc gia đều hướng đến ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng và hạn chế vận tải cơ giới cá nhân, gắn với khuyến khích vận tải phi cơ giới bao gồm đi bộ và đi xe đạp. Các đô thị ở Nhật Bản, châu Âu, Trung Quốc vận tải hành khách công cộng đã và đang phục vụ từ 30 đến trên 60% nhu cầu đi lại hàng ngày, trong khi đó ở Việt Nam con số này luôn dưới 10%.

Cùng với vận tải hành khách công cộng thì tỷ lệ chuyến đi bộ và xe đạp trong các đô thị tại Nhật Bản, châu Âu, Trung Quốc… lên tới 10 - 20% cho mỗi phương thức (không tính các đoạn di chuyển đầu cuối của chuyến đi bằng vận tải công cộng).